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官图解析 2022款Ducati Panigale V4

作者:于硕 浏览:2728 2022-06-22 00:00:00

  [ 摩托车]  不知大家是否记得在去年年初的时候,杜卡迪的官方车手在西班牙的赫雷斯赛道进行的内部测试日当中,用Panigale V4 S(量产市售车型)跑出了仅比自家MOTOGP赛车慢2秒的圈速纪录。虽然杜卡迪此举带有明显的商业目的,但是不得不说的是,既然它敢这么做,那就充分说明了杜卡迪对这代Panigale V4 S充满了信心。而就在近日,全新的2022款Ducati Panigale V4/V4 S已经发布,就让我们用官图来细说这款最能代表当前杜卡迪品牌运动精神的车型。

  虽然论伟大程度上,Panigale V4比不上自家已经成为了传奇车型的916,但论设计所带来的效应上,Panigale V4却丝毫不示弱。2018年刚推出的时候,杜卡迪Panigale V4就以其激进的气动外形惊艳四座,看看现在有多少新车都在车头部分加装了扰流板便可略知一二。而且让为了让Panigale V4与作为杜卡迪历史上极为重要的916车型产生更多的关联,官方在2019年还曾推出过Panigale V4 25周年916纪念版车型,其重视程度可见一斑。

  作为中期改款车型,2022款的杜卡迪Panigale V4通过优化空气动力学、修改变速箱齿比、精细驾驶辅助设定、底盘升级和优化人体工程学这几个方面来达到进一步完善车辆的效果,但单从外观方面,它的提升比较有限,仅在细节之处增加了更多具有侵略性的提升。例如:全红色的整流罩的黑色标志、V4 S 版上的双红色座椅以及V4 S 版上的红色标签黑色轮圈。

  设计师通过风洞试验,重新对整流罩进行了空气动力学优化,更紧凑、更薄的双轮廓设计前扰流板在拥有了更小的阻力的同时,仍能保证车辆在300km/h的时速情况下,为车头部分带来高达37kg的下压力。

  此外,对整流罩底兜进行了重新设计,新加入的多道鳃口能更好地将机舱内的热空气从车身底部抽出,有效果改善冷却系统的工作效率,进而保证发动机在持续高功率输出下,降低热衰退的对动力的影响,这对经常参加赛道日的车主来说是个好消息。

  人体工程学改进也是本次改款提升的一个重点,主要变化涉及重新设计的座椅和油箱,意在改善赛道期间驾驶者对车辆的控制,从而提高车辆的单圈成绩。新款的座椅采用了更加扁平的设计,表面涂层也经过了改进,使驾驶者的身体更容易移动,同时也减少了驾驶者在制动时向前移动的倾向。

  全新设计的油箱外罩能让驾驶者的腿部达到更加贴合的效果,尤其是在大力的制动时候。新油箱本身也经过了重新设计,容积不但增加了1L,达到了17L之外,油箱的一部分被设计在了座椅下方,在不提高车身质量重心的同时,也或多或少有利于车辆的整体平衡。

  悬架和轮圈的配备还是Panigale V4和V4 S车型之间一目了然的差异,V4配备43mm直径全可调节的昭和前倒插式减振器、后减振器为同样支持全可调的Sachs单桶减振器,轮圈则为五辐铸造设计。而V4 S也仍则采用Öhlins主动式电调减振器,不过细节上采用新的NPX 25/30气叉,减振器自身行程也增加了5mm(达到125mm)的水平并搭配了质量更轻的弹簧。锻造ali铝合金轮圈+倍耐力Diablo Super Corsa SP的绝对是为赛道而生的配备。

  刹车系统保持现款的水平,前部采用的是双布雷博Stylema对向双活塞卡钳搭配330mm刹车盘的配置,卡钳活塞直径为30mm毫米,后部则是采用同为布雷博品牌的对向单活塞卡钳配245mm刹车盘的配置。

  发动机仍搭载的是杜卡迪引以为傲的1103cc 90°夹角V4 desmo发动机,最大功率达到了125马力/13000rpm,最大扭矩126牛·米/10000rpm,在同级别里,这仍是个很恐怖的水平。发动机内部仍配备反向旋转曲柄和双脉冲点火系统,变化在于采用了新的油泵,并将下置式的排气尾管口径从35mm增加到了38mm,此举进一步降低了排气背压对发动机动力输出的影响,官方声称新款在曲轴动力输出上会较现款增加2马力。

  新款还改进了变速箱的齿比设定,提高了1档/2档和6档的传动比,这是从杜卡迪的 WSBK赛车上所汲取的经验,此举可有效改善车辆在多慢速弯赛道中的弯道表现,让车辆通过低速挡齿轮更容易将车速降下来,更好地帮住车手寻找出弯加速时机,从而提高圈速成绩。二挡传动比提高了5.6%,更接近一挡和三挡,这有助于快速换挡时让发动机转速保持。六挡传动比也有1.8%的提高,官方称此举能在极速上再提高4.8公里/小时的时速。

  新款对电控系统主要是进行了软件层面的升级,牵引力控制系统(DTC EVO 2)采用了更加富有预测性的控制策略,来让电控系统工作时更加符合驾驶者的意图。另外,新款还具有杜卡迪专门为其研发的“Ride by Wire”系统,它能使节气门开度及扭矩输出更加可具有可控性。而双向快速换挡系统(DQS)EVO 2更不必多说,它能有效缩短换挡时间,从而保持更高的换挡转速,并在激进的加速和弯道过程中提高换挡稳定性。

  驾驶模式设定新加入了两个看起来有些对立的模式,一种是通过限制动力输出来提升车辆在低附着力路面的行驶安全性,这种模式下,最大输出功率在150马力左右,也就是相当于 Panigale V2的水平;而另一个模式则是听起来极为疯狂的"迪斯科"模式,仅除1挡外,其它挡位都不受任何牵引力系统的控制,肆无忌惮的挥霍车辆的全部动力,这显然是给那些职业玩家所准备。

全文点评:

  从进一步完善强大的电控系统,到更多设计细节上细致入微的优化,不难感受到杜卡迪也在往很多其它摩托车厂也在做的方向去努力,那就是尽可能在提升车辆性能的同时易于驯服,降低强大的动力反噬驾驶者的风险。车辆的设置也变得更加精细化,允许车辆能适应更多变的路况,变得更加友好,更利于常人去享受驾驶所带来的乐趣。即便杜卡迪并不以此为卖点,去特意宣传,也不会被强大的动力轻易反噬自己。总体来说,新款Panigale V4仍是一部能勾起你心底最原始欲望的超级公路跑车,对于热衷机车文化和痴迷竞速的人来说,真得没有太多人能抵挡得住这一抹红色。(图/文 于硕)

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